传统新能源品牌相继宣布融资时 极氪直至这波融资潮冷却也未有动静

去年8月，传统新能源品牌相继宣布融资时，极氪直至这波融资潮冷却也未有动静。

时间行至2023年2月，在资本市场“寒冬期”的当下，极氪13日宣布“完成7.5亿美元A轮融资”，投后估值130亿美元(约合人民币892亿元)。这消息犹如一道明光照亮情绪低迷的汽车板块(资本市场也普遍对车市上半年预测不乐观，1月惨淡销量印证了该观点。)

同日，吉利汽车股价微涨1.03%，市值约为1181亿港元(约合人民币1034亿元)。很容易就可发现，极氪投后估值仅比吉利汽车市值少140亿元。而这样的情况，同样在埃安和广汽集团身上发生。

但是，估值达到如此高度的新能源品牌，仅是少数。大多新能源品牌的估值在300亿元以内。由此引发的一个问题是，都是新能源品牌，为何估值天差地别?

估值，可比肩车企市值

根据知名度、流量、市场表现等综合因素分析，盖世汽车整理了10余家新能源品牌估值情况。目前估值超千亿的，仅有广汽埃安;接近千亿的，也唯有极氪品牌;大部分品牌估值在300亿元左右。

广汽埃安于去年7月启动A轮引战增资，三个月后宣布引入53名投资者，融资金额为183亿元，投后估值高达1032亿元。至此，广汽埃安进入混合所有制改革第三阶段，寻求时机进入资本市场，建立独立资本市场平台。

在业内人士看来，广汽埃安引入战略投资者，除了提高品牌估值外，更多是为上市做准备。去年广州车展期间，广汽埃安曾表示，IPO之前将不再融资。同时，广汽埃安透露，已向证券监管机构上报首次公开募股申请的相关材料，拟冲刺新能源汽车科创板第一股。

同一时间，阿维塔、智己和岚图也对外开启融资计划。其中，智己在去年8月初宣布，完成首轮市场化融资，投后估值接近300亿元，但未透露具体融资金额。阿维塔紧随其后，称投后估值接近百亿元。岚图直至3个月后，才宣布完成近50亿元A轮引战融资，投后估值和智己相差无几。

众多新能源品牌中，阿维塔投后估值目前偏低。新势力之一的天际汽车(29.4亿美元，来源：长沙高新区)，估值都稍高于阿维塔。

图片来源：威马汽车

有资本分析人士认为，部分新能源品牌估值偏低是“输在了”市场投放上。如果一家新能源品牌在融资前没有产品落地(阿维塔A轮融资时，首款车型尚未交付)，或者产品投放后市场反馈一般，估值会被大打折扣。

较为典型的案例有威马。在传统新能源品牌融资前，威马接替上市的“蔚小理”，成为投后估值最高的新势力。最风光时，威马曾创下新势力史上单笔最高融资——100亿元，投后估值一度达到500亿元。然而，由于市场表现不佳，威马目前估值已缩水至170亿元。

也有“翻盘”的新势力。爱驰汽车在2022年11月被华夏博雅收购后，估值变为50亿-60亿美元。这应与爱驰汽车被新股东“接盘”，经营再度步入正轨，并有“新故事”可讲有关(第二款新车爱驰U6上市，同时持续开拓欧洲、以色列等海外市场)。

从目前的估值来看，传统新能源品牌方普遍更胜一筹。但是，如果小米汽车对外融资，可能会打破埃安保持的千亿估值记录。此前曾有消息显示，资本市场对小米汽车的投前估值是5000亿港元。有知情人士透露，小米汽车也在寻求外部投资。

另一跨界造车的互联网企业百度，旗下集度汽车的估值似乎没有太过“惊艳”。去年8月有消息传出，集度考虑筹集约3亿至4亿美元的资金，目标估值约35亿美元。即使如此，集度的目标估值也要高于部分上市车企的市值。

图片来源：广汽埃安

当前，新能源汽车品牌估值偏高，高于上市车企市值，似乎已被视为常态。不少上市车企市值在100亿-300亿之间，比如北汽蓝谷(273亿元)、江铃汽车(131亿元)，远低于部分新能源品牌估值。更不用说广汽埃安、极氪两大品牌的估值，甚至可比肩或接近吉利(1142亿港元)、广汽集团(1192亿元)、长安(1312亿元)等头部自主市值。

资本市场愿意为新能源品牌买单，是在“赌未来”。新能源品牌带有的智能化标签，又使其具备了浓厚的科技企业属性，是“潜力股”的象征。对于有雄厚背景支撑，又有市场表现助力的新能源品牌，资本市场更不会吝啬抬高估值。

如此，也就造就了新能源品牌估值普遍高于传统车企，新能源品牌估值有高有低的现象。

高估值，得用市场表现说话

“估值都是谈出来的”，有知情人士表示。但可以肯定的是，资本市场评估一家企业的潜力，自有一套体系。且不比“蔚小理”时期，现在“PPT造车”已经忽悠不住投资人了。

目前，我国新能源汽车企业超过100家，但近两年斩获融资的品牌，基本上都已实现量产交付。而五六年前，在传统新能源品牌未加入时，不少新势力仅靠“PPT造车”就能融到资金，比如已破产的游侠、奇点、拜腾及赛麟等。

经过多轮新势力破产潮的洗礼，投资人对“造车”的认知变得深刻。另一方面，新能源汽车品牌渐多，且多有融资及IPO计划。一级市场可选择投资对象增多，投资门槛不断抬高。一定程度上，达成量产交付成为融资的基本条件之一，也是提高估值的一大要素。

难道，小米汽车是个例外?

小米汽车首款车型计划2024年量产交付，却不影响资本市场看好。那是因为，在资本市场看来，小米掌握了造车的“流量密码”。

众所周知，智能汽车时代的到来，改变了汽车市场的“玩法”。中国电动汽车百人会报告指出，汽车正从出行工具转变为下一代智能终端。汽车，具备了“消费电子”属性，“买新不买旧”的理念悄然盛行。

小米下场造车，更像是将现有的智能家居生态链闭环扩大。目前，小米围绕手机、电视、路由器构建起强大的智能家居生态链，并在繁华地段开设有1万多家线下门店。“买小米”“逛小米”的消费理念，已占据众多年轻消费者的心智。

有观点认为，这部分消费者可转换成小米汽车的原始用户，现有门店又可加快小米汽车销售渠道铺设。

图片来源：小米

大股东、高流量、会讲故事、市场潜力大等几大因素，是小米汽车斩获高估值的原因所在。这几大因素，也是资本市场评估新能源汽车品牌的重要参考。

“大股东+高流量”，一定程度上代表着品牌市场投放有保障。传统新能源品牌，要么出身国企，要么像极氪那样有大集团护航。现在热度颇高的新势力，背后的“投资大军”更是不容小觑，不仅有投资大鳄、金融机构、跨界集团等，部分还有地方国资委加持。相较而言，由于新势力与资本市场的捆绑更为紧密，估值有时更受益。

但是，决定新能源汽车估值高低的关键因素仍是市场表现。

埃安、极氪两大品牌估值要远高出其他新能源品牌，关键在于市场表现给力——销量走势高，发展后劲足。广汽埃安2022年销量达27万辆，且保持倍速增长态势。同年，极氪在30万左右中高端市场，也卖出了7万辆新车。反观阿维塔、智己等品牌，因量产交付后爬坡较慢，市场表现待改善。

新势力方面，威马因为销量持续掉队，生存经营受困，导致融资规模、估值都大幅缩水。合众汽车虽然销量走高，但被认为单车盈利空间单薄(主力车型售价10万左右)，估值暂时没有更上一筹。主攻50万+市场的高合，因市场表现一般(年销量数千辆)，热度偏低，估值也在300亿元左右徘徊。

当然，估值并非一成不变，而是动态波动的。如果某新能源品牌基本面大幅改善(市占率提升，盈利能力改善)，投后估值肯定会有变化，反之亦然。

就如小米汽车，在传出首款产品售价后，市场的风评有了些许变化。有消息显示，小米汽车首款产品定价接近30万元，超出业内预期。曾有观点认为，小米汽车产品定价应在20万元以内，比较符合小米的性价比标签，并贴合目标受众群体。不过，市场才是检验小米汽车的试金石，也是资本市场评估其的根本依据。

追求估值最大化，是所有新能源汽车品牌的目标。但达成的条件也极为“苛刻”，流量、热度、盈利、好故事、资金和销量等因素，一般都不可或缺。在资本寒冬当下，还能打动投资人的新能源品牌，更是需要具备“硬实力”。极氪，是成功的代表;威马，却变得前途未卜。